Von Alexandra Groth (aus "Main-Spitze" vom 18. Februar 2015)
 

Schon Adam Opel hat für den ersten Fabrikneubau einen Standort unmittelbar am Rüsselsheimer Bahnhof gewählt. Zwar gab es damals noch keinen direkten Anschluss ans Werk, der kam erst 1918. Aber noch heute spielt die Bahn eine wichtige Rolle beim Autobauer.

"80 bis 100 Waggons kommen täglich ins Werk und fahren auch wieder raus", sagt Wilfried Schwanke, seit 20 Jahren Eisenbahnbetriebsleiter bei Opel Rüsselsheim und Chef von 24 Mitarbeitern. Der meiste Verkehr erfolge zwischen den Werken in Deutschland und Europa, denn an den Standorten werden verschiedene Komponenten für alle Werke gefertigt. "Unser größter Kunde ist Kaiserslautern", erläutert Schwanke, dass von Rüsselsheim Komponenten zur Motorenfertigung in die Pfalz geliefert werden. Die fertigen Motoren kommen dann irgendwann wieder von dort zurück. Solche Abläufe gelten auch für andere Werke und Komponenten.

Immer leere Waggons

Der ganze Ablauf sei ziemlich just in time kalkuliert, ein halber Tag Verschiebung werde da schon knapp, verweist Schwanke auf die engen Produktionsabläufe im Werk. Wichtig sei für die Mitarbeiter der Werksbahn daher, dass immer 100 bis 200 leere Waggons im Werk sind, um diese rechtzeitig befüllen zu können. Pro Jahr werden etwa 700.000 Tonnen per Bahn innerhalb und außerhalb des Werks bewegt.

13 Ladestellen gibt es im Werk, unter anderem am Presswerk in der Mainzer Straße, das gerade mit einer Einhausung versehen wird, um den Lärm beim Beladen mit den Resten aus dem Presswerk zu verringern. 24,1 Kilometer Gleise verlaufen über das gesamte Areal, auch auf der nördlich der Mainzer Straße gelegenen Werksseite zum Main. Autofahrer werden daher immer wieder mal angehalten, wenn Züge am M55 die Mainzer Straße queren. Ganz früher sei vom Main auf Schiffen angelieferte Kohle so im Werk verteilt worden, berichtet Schwanke. Heute werden aus der Schmiede zum Beispiel Kurbelwellen verladen, die dann in den Motorenwerken verbaut werden.

Drei Autozüge pro Woche

Aus Sicht mancher Autofahrer ist es nicht nachvollziehbar, warum es so lange dauert, bis die Wagen die Straßenseite gewechselt haben und das Rotlicht für die Autofahrer wieder erlischt. "Handbetrieb ist sicherer, als wenn es automatisiert wäre", begründet Schwanke, warum der Lokführer ans Ende des Zugs läuft, um das Signal wieder zu schalten. Dazu müsse die letzte Achse über eine Schwelle gefahren sein. Ebenso werden die 78 Weichen im gesamten Werk per Hand umgelegt.

Fertige Autos, die per Zug transportiert werden, machen übrigens nur einen Bruchteil des Bahnverkehrs aus. Sie werden hinter dem Gebäude der Endmontage verladen, wie man vom Rugbyring Richtung Bischofsheim immer wieder gut im Vorbeifahren beobachten kann. Pro Woche werden etwa drei Doppelstockzüge mit je 240 Autos beladen. Der Transport per Bahn statt mit dem Lkw sei nicht nur günstiger, sondern das Volumen sei um ein Vielfaches größer, denn ein Waggon entspreche etwa zwei bis zweieinhalb Lastwagen, rechnet der Eisenbahnbetriebsleiter vor. Die Opel-Waggons, egal mit was beladen, werden unter anderem im Bischofsheimer Bahnhof mit anderen Waggons zu Zügen zusammengestellt.

Opel hat vier eigene Diesel-Loks

Das Besondere am Rüsselsheimer Werk sei, dass die Opel-Bahn auf öffentlichen Gleisen im Übergabebereich fahre. An diesem Punkt zwischen dem Rüsselsheimer öffentlichen Bahnhof und der Haltestation Opelwerk kommt die Bahn mit E-Loks, um die Waggons abzuholen. Hier sitzen zwei Mitarbeiter, die von ihrem erhöhten Sitz und zusätzlich via Bildschirmen die Gleise und Waggons im Überblick haben.