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Über Mitglieder des
RRK (2000/02)
Detlev Welters |
"Mini"-Produktmanager Detlev Welters
Größer, schwerer, teurer und voll mit modernstem Zubehör: Die Neuauflage des
britischen Klassikers Mini rollt an
Von
Michael von Klodt (aus "Focus online" vom 28.08.2000)
Wie mini muss ein Mini sein? Wenn BMW Ende September auf
dem Pariser Autosalon seinen neuen Kleinwagen präsentiert, trägt der zwar den
Namen der britischen Auto-Legende. Deren herausragendes Merkmal freilich hat er
verloren: die geringe Außenlänge. Mit 3,60 Metern hat der künftige Mini
gegenüber dem seit 41 Jahren produzierten Klassiker einen satten halben Meter
zugelegt. Das in Oxford gebaute Auto ist damit zwei Zentimeter länger als die
Mercedes-A-Klasse und misst gut sieben Zentimeter mehr als ein Opel Agila.
Ein dickes
Ding, dieser Maxi-Mini. Leer wird er mindestens 1.040 Kilo wiegen – ungefähr
das, was sein Vorgänger als zulässiges Gesamtgewicht ausweist. Aber schließlich
gelten im neuen Jahrtausend strengere Sicherheitskriterien als anno 1959. Kopf-
und Seitenairbags gehören ebenso zum Standard wie ordentliche Knautschzonen.
Das geriet
während der Entwicklung zum Problem, weil ein anderes Merkmal des Winzlings
unbedingt beibehalten werden sollte: die weit außen platzierten Räder. Erst der
Einsatz hochfester Stähle und modernster Metallverbindungen ("Tailored Blanks")
löste das Dilemma.
Teures
High-Tech. Trotzdem möchte BMW natürlich Gewinne erwirtschaften mit
diesem britischen Markenjuwel, das nach dem Rover-Desaster in bayerischem Besitz
verblieb. "Man kann mit diesem Auto gutes Geld verdienen – mehr als mit anderen
Kleinwagen", glaubt Produktmanager Detlev Welters. Mit Chromapplikationen,
Lederfarben nach Wunsch und einer langen Ausstattungsliste kann der
Mini-Motorist mehr Individualität einbauen als bei konkurrierenden Autos dieser
Größenordnung – und die entsprechende Barschaft zu BMW tragen.
Von dem zuerst
angepeilten Basispreis von 30.000 Mark haben sich die Marketingstrategen dann
aber doch verabschiedet. Nach aktueller Planung soll das 90 PS starke
Einstiegsmodell für 27.000 Mark zu haben sein – und etwa 60 Prozent der
angepeilten 100.000 Kunden jährlich bedienen. Um Käufer mit schlankem Geldbeutel
nicht ganz zu verprellen, greifen die Mini-Macher auf eine Lösung zurück, die
Porsche einst ersonnen hat: "Wer den Wagen billiger will, muss ihn dann eben
gebraucht kaufen."
Serienmäßig an
Bord sind Extras wie Funk-Fernbedienung und höhenverstellbares Lenkrad. Der
dicke, griffige Steuerkranz lenkt die Vorderräder über ein elektrohydraulisches
System. Dieses ist so programmiert, dass der neue Mini trotz Übergewicht dem
Fahrer ein kartartiges Fahrverhalten vermittelt.
Schließlich, und
das ist die dritte Säule des glorreichen Image, soll das Auto auch künftig als
jener tapfere Sportwagen gelten, der von 1965 bis 1967 die Rallye Monte Carlo
gewann und als "Kleiner, der die Großen überholt" zu Weltruhm fuhr.
Wer die ganz
Großen überholen will, darf im 115 PS starken Cooper Platz nehmen – oder
besser gleich im Cooper S, den ein Turbomotor mit 164 PS antreibt. Optisch sind
die Super-Minis an den farblich abgesetzten Dächern zu erkennen, akustisch am
kraftvollen Sound: Lange tüftelten die Ingenieure an der satten Geräuschkulisse
des S-Typs.
Die anderen
Versionen kommen deutlich zurückhaltender daher. "Keine Mutter kann mit einem
brüllenden Auto ihre Kids von der Schule abholen", vermutet Welters.
Der Nachwuchs
darf auf den hinteren Einzelsitzen Platz nehmen, die – weil die Radkästen viel
Platz benötigen – deutlich nach innen zusammengerückt sind. Vorn können auch
Menschen mit langen Beinen entspannt reisen: "Stewardessen, die wegen zu vieler
Mängel vom alten Mini auf einen Golf wechselten", beschreibt Welters den
Prototyp jener polyglotten Kundschaft, die er zurück- oder neu gewinnen will.
Den Fahrersitz kann sie so weit zurückschieben, wie es notwendig scheint. Und
zwar ganz ohne Werkzeug. "Beim alten Mini", erinnert sich Welters, "feilten
viele Fahrer den Anschlag einfach ab."
MINI COOPER
S
Macho-Mini
Von Frank Wald (aus "Spiegel online" vom 20.03.2002)
Mini lässt die Muskeln spielen. 163 PS hat die britische BMW-Tochter unter
die kurze Haube des neuen Cooper S gepackt. Dazu ein Sechsganggetriebe,
Sportfahrwerk und breitere Reifen - fertig ist das Go-Kart für die Landstraße.
Ab Juni fährt der Mini-Maximus zu den Händlern.
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"Mit Kirchboot und Barke bei
Ebbe und Flut" - Ruderwanderfahrt des Ruderklubs am Baldeneysee und des
Rüsselsheimer Ruder-Klubs 08 auf der Weser von Bremerhaven nach Vegesack
und ins Teufelsmoor. Hier
Abfahrt des Kirchboots in Brake
(Werner König, Detlev Welters, Wolfgang Orlowski, Karl Heinz Ampütte,
Christian von Schneidemesser, Steuermann Dieter Korb, Helmut Gerds, Jochen Rudloff,
Dr. Wolfgang Mack, Ulrich Claas, Uwe Hurlin) |
Ganz so günstig wie auf der Kartbahn
ist der Spaß mit dem Muskel-Mini allerdings nicht. Bei einem Anschaffungspreis
von 19.800 Euro kann die Freude auch schnell wieder vergehen. "Ich hatte
ursprünglich auch mal gedacht, beim Mini müsse alles klein sein", gibt
Mini-Marketing-Mann Detlev Welters zu.
"Aber der Vorstand orientiert sich
eben am BMW-Niveau." Tatsächlich, mit einigen Extras aus der langen
Aufpreisliste wie etwa Glasschiebedach (800 Euro), Klimaanlage (900 Euro),
Multifunktionslenkrad (230 Euro), Kopfairbags (300 Euro) oder Xenon-Licht (500
Euro) aufgewertet, erreicht der Cooper S schnell Preisregionen, in denen auch
schon ein 3er BMW (ab 20.600 Euro) zu haben wäre.
Absatzprobleme sehen
die BMW-Leute deshalb aber kaum. Ganz im Gegenteil. Bei den im vergangenen Jahr
eingeführten Modellen Mini One (90 PS) und Mini Cooper (115 PS) entwickelt sich
die stärkere - und teurere - Variante gerade zum Bestseller. Mit dem neuen
Modell Cooper S nun dürfen die deutschen Fans ohnehin erst durch die Kurven
wedeln, wenn die Amerikaner versorgt sind. "Die sind jetzt schon ganz wild auf
den Cooper S", sagt Welters. In den USA läuft der Verkauf bereits in diesem
Monat an.
Auf den ersten Blick
ist das neue Mini-Top-Modell von seinen harmloseren Brüdern kaum zu
unterscheiden. Doch schon das "Luftloch" in der gewölbten Motorhaube
signalisiert, das hier ein Kompressor-Motor für zusätzlichen Schub sorgt.
Weitere "Sportabzeichen" sind in Wagenfarbe lackierten Stoßfänger,
Seitenschweller und Kühlergrillstreben sowie der Seitengrill mit "S"-Schriftzug
und ein verchromter Tankverschluss. Von hinten verraten der mittig platzierte
Doppelrohrauspuff mit Chromblenden und der Dachspoiler, dass hier gerade der
Mini-Maximus überholt hat.
Im Innenraum
unterstreicht der Cooper S seine herausragende Stellung durch jede Menge
Alu-Applikationen. Sportsitze, Leder an Lenkrad und Schaltknauf sowie
Einstiegsleisten aus Aluminium mit "Cooper S"-Schriftzug suggerieren einen
sportlichen Eindruck.
Entsprechend in Form
sollten aber auch die Fondpassagiere sein. Denn die beiden hinteren Plätze sind
zwar durch die Easy-Entry-Funktion der Vordersitze gut zu erreichen, lange
aushalten wird es dort wohl kaum jemand. Soll aber auch keiner. Der einzig
richtige Platz im Mini Cooper S ist natürlich hinterm Steuer.
Schon der Dreh am
Zündschlüssel lässt aufhorchen. Das zirpende Ansauggeräusch des Kompressors, ein
Resonator im Zwischenschalldämpfer sowie Auspuffrohre mit größerem Durchmesser
verleihen dem kleinen Kraftpaket ein sonores Tremolo, das auch akustisch den
sportlichen Anspruch unterstreicht, ohne dabei nervig zu wirken. Der lange
Radstand und die kurzen Überhänge, die breite Spur und der tiefe Schwerpunkt
stellen schon nach den ersten Kilometern das bekannte Go-Kart-Feeling her.
Nur eben mit dem
Komfort eines modernen Pkw. Das eigens für den Cooper S entwickelte
Sportfahrwerk ist straff, aber ausreichend kommod, abgestimmt und macht den
Power-Mini zusammen mit dem gut gestuften und knackig zu schaltenden
Sechsganggetriebe sowie der präzise geführten elektrohydraulischen Lenkung zum
Kurventänzer.
Damit er dabei keine
Kapriolen schlägt, verlässt der Cooper S das Werk auf 16-Zoll-Rädern mit
195er-Reifen, die im Falle einer Panne Notlauf-Eigenschaften entwickeln. Zur
serienmäßigen Sicherheit gehören außerdem vier Scheibenbremsen, ABS,
elektronische Bremskraftverteilung sowie eine automatische Traktionskontrolle.
Das elektronisch geregelte Stabilitätsprogramm DSC (ESP) gibt es zwar nur gegen
Aufpreis, ist aber eigentlich nicht nötig.
Der Wagen liegt auch
bei beherzter Fahrweise satt und sicher auf der Straße und reagiert absolut
gutmütig.
Maximal gibt sich der
Mini allerdings beim Verbrauch. Die von BMW angegebenen 8,4 Liter Supersprit im
Durchschnitt überschritt unser Testwagen laut Bordcomputer locker um zwei bis
drei Liter. Für einen 1.140 Kilo leichtes Auto nicht gerade ein Vorzeigewert.
Ein Mini-Maximus gibt sich wohl nicht mit Minimum zufrieden.
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